建设工程承包方出具的工程款项收条和发票的指代款项如何区分
上海百爱家具有限公司因建设工程施工合同纠纷一案分析
一、本案要旨
本案要旨为，建设工程竣工验收后，建设方与承包方就建设工程价款进行了结算，建设方支付了其中的部分工程款项，并提供了承包方分别出具的收条和发票，如何认定收条和发票金额是否系同一笔数额的工程款项还是分别指代两笔工程款项；根据现实生活中同时存在先付款后开发票以及先开发票后付款两种交易习惯，仅凭发票尚不足以建设方另行支付了工程款项，除非建设方能够举证证明其另行提供该笔工程款项的付款凭证及相应财务账册予以辅证。为了避免不必要的误解，当事人双方在结算工程款项时，应当明确约定以收条或者发票中的一种方式作为对已付款的最终确认方式。
2008年7月24日，环昱公司与百爱公司签订《消防系统工程合同》，合同签订后，环昱公司进行了施工。2008年7月24日，环昱公司向百爱公司出具金额为20万元的发票一张。2008年7月25日至2008年12月23日期间，百爱公司分四次支付环昱公司工程款共计25万元，环昱公司分别出具了收条，其中在2008年8月20日的5万元收条上另注明“发票后补”。原审审理中，因环昱公司申请，原审法院委托上海第一测量师事务所有限公司对环昱公司诉称的二次消防工程进行审价。但经原审法院多次释明后，在指定期限内环昱公司仍无正当理由不提交审价资料并预缴审价费用。
本案的争议焦点主要为：系争20万元的发票金额是否包含在25万元的收条金额之中。
一审法院审理认为，关于百爱公司已付款金额，百爱公司依据发票和收条主张已付款45万元，环昱公司则仅认可收到收条所记载的25万元。对此，应认为：首先，现实生活中同时存在先付款后开发票以及先开发票后付款两种交易习惯，仅凭发票尚不足以证明百爱公司另支付了20万元，而百爱公司又无法提供该20万元的付款凭证及相应财务账册；其次，2008年8月20日的5万元收条上另注明“发票后补”，其余三张收条的收款金额总计20万元，与发票金额相符。因此，原审法院认为百爱公司已付款金额应为25万元。
二审法院审理认为，根据上诉人与被上诉人的陈述及收条的记载，双方是以开具发票作为对已付款的最终确认方式。鉴于涉案四张收条中仅有一张收条上注明“发票后补”，其余未作此记载的三张收条涉及的金额与系争发票记载的金额相符，且上诉人至今未能就其主张的曾于2008年7月24日支付20万元现金的资金来源及具体支付细节予以说明，故被上诉人关于上述发票记载的20万元与三张收条记载的20万元系同一已付款的说法较为合理，法院予以采信。
二、案件来源
上海市虹口区人民法院(2010)虹民三(民)初字第875号；上海市第二中级人民法院(2011)沪二中民二(民)终字第1178号
三、基本案情
2008年7月24日，环昱公司与百爱公司签订《消防系统工程合同》约定：环昱公司向百爱公司承包施工本市水电路甲-乙号消防报警系统、消火栓系统、喷淋系统及泵房系统工程；工程总金额人民币(以下币种均为人民币)50万元；合同签订后三个工作日内支付工程总金额的40%计20万元，消防验收合格后七个工作日内支付275,000元；剩余5%工程款25,000元作质量保证金从工程结束之日起一年后再支付等。合同签订后，环昱公司进行了施工。2008年9月23日，上海市虹口区公安消防支队(以下简称虹口消防支队)向百爱公司出具《关于不同意上海百爱家具有限公司建筑工程消防设计审核意见(设备阶段)》，载明：经审核，存在以下问题：未设计建筑给水总平面图，请补充设计后再申报。2008年10月24日，上海隆威消防设施检测有限公司(以下简称隆威公司)受环昱公司委托对系争工程出具《上海市建筑消防设施检测报告》，结论为：依据国家、地方相关消防技术规范、标准、规定的要求和委托方提供的施工资料、公安消防监督机构的审核意见书，综合评定为基本合格。环昱公司支付隆威公司消防检测费5,000元。2008年11月17日，虹口消防支队向被告出具《关于上海百爱家具有限公司消防验收不合格的意见(设备阶段)》，载明：经我支队对所送资料审查及派员现场抽查，该建筑工程不符合国家消防规范和我支队原审核要求，消防验收不合格，具体情况如下：一、申报单位未提供该土地所有权或使用权部队的上级主管部门(一般为师级及师级以上单位)出具的批准出租文件；二、该场所土建工程未经审批、验收合格；鉴于以上情况，该工程消防验收不合格等。
2010年5月7日，环昱公司向原审法院提起诉讼，认为除上述工程外，其还对该工程范围内足浴房、游戏房、海屹楼酒店、鲜蓝海珍火锅店、瑞宝酒店、物业办公室等六处共计2,298平方米的房屋进行了二次消防装修，当初双方口头约定二次消防装修费用为每平方米50元，故费用计114,900元。但是，百爱公司仅支付了一次消防工程款25万元，余款25万元未付，二次消防工程款114,900元分文未付。环昱公司请求判令：一、百爱公司支付一次消防工程余款、二次消防工程款共计364,900元；二、百爱公司支付自2008年11月1日起计至判决生效之日止的逾期付款利息(以364,900元为本金，按中国人民银行同期贷款基准利率计算)；三、百爱公司支付检测费5,000元。
原审法院另查明：2008年7月24日，环昱公司向百爱公司出具金额为20万元的发票一张。2008年7月25日至2008年12月23日期间，百爱公司分四次支付环昱公司工程款共计25万元，环昱公司分别出具了收条，其中在2008年8月20日的5万元收条上另注明“发票后补”。
原审审理中，因环昱公司申请，原审法院委托上海第一测量师事务所有限公司对环昱公司诉称的二次消防工程进行审价。但经原审法院多次释明后，在指定期限内环昱公司仍无正当理由不提交审价资料并预缴审价费用。
四、法院审理
原审法院认为：环昱公司与百爱公司签订的《消防系统工程合同》依法成立，具有法律效力。关于系争工程的造价金额。双方对于合同内项目造价计50万元没有异议，争议在于环昱公司诉称的二次消防工程，由于环昱公司没有提供相应证据证明其主张，同时经法院多次释明后，在指定期限内环昱公司仍无正当理由不提交审价资料并预缴审价费用，故环昱公司应对此争议事实承担举证不能的法律后果。因此，原审法院确认系争工程造价为50万元。关于百爱公司已付款金额，百爱公司依据发票和收条主张已付款45万元，环昱公司则仅认可收到收条所记载的25万元。对此，应认为：首先，现实生活中同时存在先付款后开发票以及先开发票后付款两种交易习惯，仅凭发票尚不足以证明百爱公司另支付了20万元，而百爱公司又无法提供该20万元的付款凭证及相应财务账册；其次，2008年8月20日的5万元收条上另注明“发票后补”，其余三张收条的收款金额总计20万元，与发票金额相符。因此，原审法院认为百爱公司已付款金额应为25万元。虽然系争工程未通过虹口消防支队的验收，但是依据当事人陈述及虹口消防支队出具的意见书，系争工程未通过验收并非环昱公司责任，结合考虑系争工程经隆威公司检测评定为基本合格，环昱公司诉请要求百爱公司支付工程余款，可予准许。对于环昱公司诉请的逾期付款利息，原审法院酌情确定自环昱公司起诉之日起计至判决生效之日止，按中国人民银行发布的同期同类贷款利率计算。对于环昱公司要求百爱公司支付检测费5,000元的诉请，鉴于该检测系环昱公司单方委托，环昱公司要求百爱公司承担检测费，缺乏依据，难以支持。原审法院据此判决：一、百爱公司于判决生效之日起10日内支付环昱公司工程款25万元；二、百爱公司于判决生效之日起10日内支付环昱公司逾期付款利息，以25万元为基数，自2010年5月7日起计至判决生效之日止，按中国人民银行发布的同期同类贷款利率计算；三、环昱公司要求百爱公司支付检测费5,000元的诉讼请求，不予支持。
二审法院认为，系争20万元的发票金额是否包含在25万元的收条金额之中是本案的主要争议焦点。根据上诉人与被上诉人的陈述及收条的记载，双方是以开具发票作为对已付款的最终确认方式。鉴于涉案四张收条中仅有一张收条上注明“发票后补”，其余未作此记载的三张收条涉及的金额与系争发票记载的金额相符，且上诉人至今未能就其主张的曾于2008年7月24日支付20万元现金的资金来源及具体支付细节予以说明，故被上诉人关于上述发票记载的20万元与三张收条记载的20万元系同一已付款的说法较为合理，本院予以采信。就系争工程款的支付条件是否成就，原审法院依据当事人的陈述、相关意见书及检测结论认定涉案工程未能通过验收并非被上诉人的责任并无不当，故上诉人应支付被上诉人工程余款25万元。综上，原审法院所作判决并无不当，可予维持。对上诉人的上诉请求，本院不予支持。据此，依照《中华人民共和国民事诉讼法》第一百五十三条第一款第(一)项之规定，判决如下：
驳回上诉，维持原判。
本判决为终审判决。
五、与本案及类似案例相关的法规索引
《中华人民共和国发票管理办法实施细则》
第三十三条 填开发票的单位和个人必须在发生经营业务确认营业收入时开具发票，未发生经营业务一律不准开具发票。
《中华人民共和国合同法》
第一百二十五条 当事人对合同条款的理解有争议的，应当按照合同所使用的词句、合同的有关条款、合同的目的、交易习惯以及诚实信用原则，确定该条款的真实意思。
合同文本采用两种以上文字订立并约定具有同等效力的，对各文本使用的词句推定具有相同含义。各文本使用的词句不一致的，应当根据合同的目的予以解释。
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编者注：本文摘自北京建设工程与房地产专业律师唐湘凌编著的《中国建设工程施工合同纠纷案例百案评析》。唐湘凌毕业于中国人民大学，法学硕士，从事法律职业十余年。其北京建设工程与房地产专业律师团队处理过大量涉及工程建设、房地产的法律事务，在该领域有丰富经验，欢迎委托处理该领域的法律事务（地址：北京市朝阳区东三环北路38号北京国际中心；电话：186-0190-0636，邮箱：lawyernew@163.com）。
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铁路电气化、通信、信号、电力设计内容改革暂行规定
铁道部
铁路电气化、通信、信号、电力设计内容改革暂行规定
1989年2月18日，铁道部
铁路电气化、通信、信号和电力工程（下称“四电”）具有专业性强、技术发展快、扩能效果明显的特点。在土（土建）、机（机车车辆）、电（通信信号）、运（运输组织）、技（科技）相结合的综合扩能办法中，具有重要的地位。
为认真贯彻执行铁办（1987）393号文发布的《新建与改建铁路的基本要求》和铁科技（1988）653号文发布的《铁路主要技术政策》，深化“四电”设计内容的改革，根据近几年“四电”建设中出现的新情况、新经验，侧重在统一技术标准、采用新技术、确保安全、提高投资效益和探索具有中国特色的建设方式等方面，制定本暂行规定，作为“四电”设计规范的补充，以适应当前建设的需要。
一、电气化
1．铁路电气化，应加强设计前期的可行性研究工作。对电气化设计的主要技术条件，如机车类型、牵引方式、追踪间隔时分，特别是近、远期运量和牵引重量，应认真研究，力求准确，以便合理地设计牵引供电设备，充分发挥其能力，满足运输需要。
2．电气化铁路，应大力提高列车牵引重量，积极增加行车密度，适当提高行车速度。货物列车牵引重量，一般列车为4000吨；重载列车向5000吨以上发展。双线自动闭塞繁忙干线的最小追踪间隔时分可为6分钟；枢纽范围内进出站线路可为5分钟。
开行组合列车的电气化铁路，牵引供电设备一般可按一个供电臂运行一个组合列车设计，不考虑组合列车追踪运行。
3．双线电气化区段，供电设计应能使上、下行分别停电，实现双线“Ｖ”型综合维修“天窗”（客货运繁忙的干线上为60～120分钟）。积极采用先进的维修设备和维修方法，以缩短接触网停电时间，提高运输效率。
在繁忙干线应考虑确保旅客列车正常运行的要求，在天窗时间内，牵引供电设备应具备反向行车时的供电可能性。
4．在客货运繁忙的干线上，如果旅客列车换算对数的比重占平行图能力的20％以上时，旅客列车的电能消耗应单独计算。
5．牵引供电制式比选，应综合考虑铁路、电力系统、通信线路设施防护要求等因素。在技术经济合理时，优先考虑直接供电或带回流线的直接供电方式；繁忙干线、重载列车干线或电力系统薄弱地区，可考虑自耦变压器供电方式（简称ＡＴ方式）。根据具体情况，一条线可以采用不同供电方式分段供电，不强求全线一致。
6．牵引供电设备能力，应满足运量增长的需要。设计应远近期结合，分期投资，分期受益。对于改造困难的设施应按远期设计。对于可随运量增长进行扩建的设施，可分期建设。设计时应考虑远期扩建的条件，以方便今后改造。对于运量增长较快，行车方式可能改变的繁忙干线，牵引供电设备能力，按远期需要的通过能力设计，并要满足紧密运行的要求。
7．接触网是无备用的牵引供电设施，是行车设备的重要组成部分，必须进行强化。接触网的绝缘水平，在无确切污秽资料的条件下，一般按重污区的标准设计。要改进接触网零部件的材质和结构，实现标准化，逐步达到少维修、无维修。在大风、沿海、高桥、高路堑、垩口等不利区段，应采取防风措施。
繁忙干线或腐蚀严重的电气化铁路，其接触线宜优先采用铜电车线。同一机车交路电车线材质应相同。繁忙铁路干线采用链型悬挂。
8．牵引变电所、分区亭、开闭所、自耦变压器所等，应节约用地。可以用防火墙，缩小带油设备间的距离；在人口稠密地区，可采用组合电器、高压电缆进出线等措施，压缩占地面积。在保证安全供电、便于检修的前提下，尽量简化接线。
9．牵引供电系统，宜采用远动装置。远动装置的选型应根据单双线及运输繁忙程度等确定，其容量要预留发展余地。要逐步实现分区亭、开闭所、牵引变电所向无人值班过渡。
二、通 信
1．根据铁路运输现代化发展的需要，在继续完善和充分利用现有模拟通信网的同时，有计划地、积极地、稳妥地建设数字通讯网。
在数字通信工程设计中，应考虑全程全网的技术要求。
2．在信息量大的繁忙干线的改建工程中，对现有架空明线区段，经论证可行时采用光缆或数字微波，并设置对称电缆作为沿线通信使用。技术经济合理时，也可采用综合光缆。
在既有对称电缆需增容区段，经论证比选后，可增设数字微波或光缆。
3．在国内光缆通信设备的质量未完全过关或价格过高的情况下，其它干线仍可采用小同轴综合电缆。
4．对于运量不大，信息量不多的区段，可选用明线或对称电缆。
5．总枢纽与边远局枢纽、局间枢纽之间可考虑设置卫星通信。
6．在新建数字微波和卫星通信时，应根据有关规定采用信道或终端加密设备。
7．时分数字程控交换机，当前正处于引进研制、消化、吸收阶段。近期工程设计，要根据经济承受能力，在条件允许时可采用数字程控交换设备。一般情况下，应采用纵横制交换机。数字程控交换机的局间中继宜设置数字电路。
采用数字程控交换设备时，一般应考虑数模共存，节约投资。
8．在新建和改建铁路时，应设置列车无线调度电话设备。改建工程中，列车无线调度电话设备，一般应尽可能利旧。在运输繁忙区段，必要时可更新设备。设计中要考虑相邻区段的衔接要求。山区无线列调制式的选择，要经过认真的技术经济比较。运输不十分繁忙区段可采用400ｋＨｚ调频感应无线通信。
9．积极采用站场无线通信。首先应考虑编组站、区段站运输安全生产需要，在客货运业务繁忙的车站也应考虑。
10．对光缆通信、程控交换机、数字微波通信等新技术设备，应贯彻集中维修、集中监控指挥，分散查看和执行操作的原则，以减少仪表、定员和工区的配置。
11．在进行电气化改造时，对路内既有电缆应增加防护措施，在达到防护标准时应予利用；非铁路运营部门的永久性通信线路应一并纳入路内通信设计内容；对路外通信迁改设计，凡能加防护设备解决的，尽量不采用搬迁办法，对非搬迁不可的，应严格落实迁改工程数量，本着影响多少、迁改多少的原则，并按原技术标准和容量迁改，及时与产权单位签订补偿协议。
三、信 号
1．要充分发挥信号设备在保证行车安全及扩大运能中的作用，积极采用先进、成熟、配套的信号技术装备。
2．单线区段一般采用半自动闭塞，条件成熟时应积极采用带区间检查的闭塞设备。技术经济有利时，可采用站间自动闭塞或自动闭塞。
双线区段宜采用自动闭塞。繁忙双线区段的自动闭塞，一般按单方向运行设计，根据运输需要亦可按双方向运行设计。
自动闭塞区段的通过信号机，一般采用三显示方式。随着行车速度的提高和重载列车的迅速发展，为提高行车密度，在运输特别繁忙的干线可采用带速度监督的四显示自动闭塞。一般线路也应积极采用带有速度监督的机车信号设备。对既有自动闭塞设备进行技术改造时，根据条件可采用无绝缘轨道电路。
自动闭塞区段均应采用与制式相配套的连续式机车信号，相邻区段的机车信号制式应予协调。
电气化区段应增加逆向运行设计，根据运输需要，在非电气化区段亦可按逆向运行设计。在逆向运行时一般为站间闭塞；繁忙区段可按机车信号组织列车追踪。逆向运行时应增设进站信号机，出站信号机应有逆向运行的表示。
3．既有铁路技术改造，应采用成段电气集中联锁，并应采用统一的电路制式。
新建铁路一般应采用统一电路制式的电气集中联锁，在运输不繁忙的非自动闭塞区段的中间站可采用电锁器联锁；在无交流电源的区段车站可采用臂板电锁器联锁。有专用调机、作业繁忙的车站可采用单钩溜放平面调车电路。编组站、大型区段站，可选用视屏显示器。
条件成熟时，非集中联锁车站的到发线应设轨道电路，设有连续或接近连续式机车信号的车站应设到发线电码化；点式机车信号应设防止冒进出站信号机的感应点。
4．根据运输的需要，在中间站调车作业很少、运能紧张的单线区段和将来有可能实现行车指挥自动化的特定的双线区段，可采用调度集中。
自动闭塞区段应采用调度监督，铁路枢纽和运输繁忙的路局分界口宜采用调度监督。
5．编组站，应根据改编作业量的需要，设置自动化、半自动化、机械化或非机械化驼峰。应积极采用点连式调速系统和驼峰机车信号设备，有条件时也可采用其他调速制式和微机溜放进路控制。
驼峰尾部应根据运输需要采用平面调车区电气集中的单钩和连续溜放电路。
6．改建和扩建工程设计，要充分利用既有设备；信号设备力求一次施工，不搞过渡。必须进行工程过渡时，在保证行车安全条件下，应不高于既有设备标准。过渡工程的接发车联锁进路应不超出既有的接发车联锁进路。
两个工程项目，同是一个接轨站，且工期较近，应考虑两次工程一次设计、施工。
7．信号楼位置及建筑面积，应按远期工程设计，控制台盘面、电源屏及组合可按远期工程预留，并考虑设备大修时倒替的可能。既有的信号楼应尽量考虑利旧。
8．为确保行车安全和工程质量，工程设计应采用标准图或经部批准的电路和设备。
9．新建和既有线信号工程，应按部颁防雷办法进行设计。
10．站内信号干线电缆（指信号楼至出站信号机附近），一般采用金属护套电缆。在电气化区段，感应电压超过规定值时，应采用金属护套电缆。
大站电气集中站内信号干线电缆应设水泥槽防护。区间电缆沿路肩铺设时，特殊地段应设水泥槽防护。
11．在电气化区段的高柱信号机外缘与接触网带电部分达不到2米安全距离时，背板可按周围均缩小100毫米处理（即由Ｒ430毫米缩小为Ｒ330毫米）或采用防护网措施。
四、电 力
1．电力是铁路运输生产和职工生活的基本需要，今后新建铁路必须解决专用电源。各级铁路根据其用电设备的电力负荷等级，在供电上采用不同的标准。
2．既有线改造时应充分利用原有的供电能力，尽力利用既有设备。
3．配电所、变电所的建筑面积，按远期规划一次建成。
4．变压器容量为200ｋＶＡ及其以下的独立变电所无特殊原因时不宜采用室内型，可采用杆上变电台或箱式变电站。
5．双线自动闭塞区段的高压电力线路应逐步采用双电源双回路，其中一路为一级负荷专用线路，另一路为电力贯通线路。电力贯通线路也作为一级负荷线路的横向备用。
重要枢纽应有双路独立电源。一般线路也应以电力贯通线的方式解决电力供应问题。
6．加强站场照明，以提高编组站的安全作业能力，但应采用高效节能的新光源和灯具，在提高照度的同时节约电能消耗，并宜采用高灯塔或灯桥。
五、综合要求
1．“四电”工程互有关联，相互影响，各专业的设计方案和施工组织计划，应统筹安排和加强系统工程总体设计，避免交叉干扰和返工浪费。“四电”设计分别由不同单位承担时，应明确总体设计单位。
2．在接触网、通信、信号、电力的线路设计中，以及接触网杆塔、信号机定位时，应加强协调配合，注意相互间的影响。
3．在桥梁、隧道、石质路肩和车站站台地段，应统一考虑电缆沟槽，加强总体性。
在一般情况下，通信、信号电缆和高、低压电力电缆应分设两个沟槽布放；特殊情况下，在加装隔离措施后，通信、信号电缆和高、低压电力电缆可以在一同沟、槽内分别布放。在施工组织设计中，尽量安排所有电缆一次同沟埋没。
4．中、小车站照明电力线，在满足照度和安全的条件下，宜与接触网同杆架设。
5．在电气化区段，当技术经济比较合理的供电段兼管电力维修时，下列设施可考虑合建：
（1）牵引变电所与电力变电所；开闭所、分区亭与电力配电所或开闭所；
电力变电所与牵引变电所合并时，可从110千伏侧取得电源。
（2）新建运输繁忙干线一次电化时，电力供电与牵引供电系统远动装置。
6．当电力线路与接触网合架时，电力线应架设在接触网支柱的田野侧，导线悬挂位置应符合有关安全规程的要求；维修时应保证安全、方便，并相互不影响供电；合架和分架部分应避免频繁变换。与接触网合架的高压电力线路，在跨越有限界门的平交道口时，最低导线高度允许不低于该挡距内接触导线的高度。
7．通信设计应根据各种遥信、遥控、遥测所涉及的对象及其信息量、技术指标和可靠性等要求，统筹安排，合理设计，以满足调度集中、牵引供电远动系统等的需要。
8．装设空调设备的机房应严格控制层高和面积。
9．既有线电气化中的土建改造，应贯彻执行《改革设计原则与标准的暂行规定》和《新建和改建铁路基本要求》中有关“原线电化”等精神。
10．设计单位必须经常性地进行业务建设，对设计工作要不断进行革新、创新。设计标准化程度要逐步提高，并应加速计算机辅助设计的开发与应用，以提高设计工作效率。
